Εν Άνδρω

Του Μιχάλη Δ. Κοκκίνη 

Το ιστορικό υπερωκεάνειο Πατρίς των Εμπειρίκων

(Το μελέτημα του Μιχάλη Δ. Κοκκίνη (φώτο) δημοσιεύθηκε στο εκτενές αφιέρωμα για την Άνδρο της ιστοσελίδας "εν Άνδρω" που έγινε σε συνεργασία με το αθηναϊκό πολιτιστικό/λογοτεχνικό περιοδικό "δέκατα"  τ.38, το καλσοκσίρι του 2014, σε επιμμέλεια του Δ. Μπασαντή. Αποτελεί μια σημαντική συμβολή  στην καταγραφή, από έναν εξαιρετικό γνώστη, της μεγάλης ναυτικής ιστορίας του νησιού μας - "εν Άνδρω") 

Η Άνδρος εδώ και 200 χρόνια μπαρκάρει. Η ανδριώτικη ναυτιλία αναπτύχθηκε πάνω στο παραδοσιακό Ελληνικό ναυτιλιακό μοντέλο που στηρίχτηκε και στηρίζεται στην οικογένεια. Από αυτή την άποψη μια σύντομη αναδρομή στην ανάπτυξη των παραδοσιακών ναυτιλιακών οικογενειών του νησιού θα βοηθήσει να σκιαγραφήσουμε την εξέλιξη της ναυτιλίας της Άνδρου.

 Η ανδριώτικη ναυτιλία ήταν από τις πρώτες που πέρασε από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια αναζητώντας την τύχη της πολύ νωρίς στους μακρινούς ωκεανούς πέρα από τα όρια του νησιού και του Αιγαίου αναδεικνυόμενη σε μεγάλο εμπορικό μεταφορέα.

Η ιστορία των ανδριωτών εφοπλιστών ξεκινά λίγο πριν ανατείλει ο 19^ος αιώνας, όταν οι ανδριώτες ναυτικοί επιχειρούν ταξίδια από τη Μαύρη Θάλασσα μέχρι τις άκρες της Μεσογείου. Εκείνη την εποχή εμφανίζονται οι πρώτες οικογένειες των καραβοκύρηδων όπως οι οικογένειες Κουτέλη, Κωστή, Γουλανδρή, Θερμιώτη, Ζαρμπή κά. Η ανδριώτικη εφοπλιστική παράδοση ανδρώθηκε στη Χώρα και μετά επεκτάθηκε στα χωριά Στενιές, Αποίκια, Απατούρια, Λάμυρα, Λειβάδια και στο Κόρθι.

Την πρώτη δεκαετία του 19ου αιώνα η Άνδρος είχε περισσότερα από 40 καράβια ενώ 400 Ανδριώτες δούλευαν σε αυτά. Περί τα τέλη της δεύτερης δεκαετίας του αιώνα ο αριθμός των πλοίων μειώθηκε στα 20 και τότε ξεκινά η αλματώδης άνοδος της ναυτιλίας. Το 1840 , η Άνδρος διέθετε 121 πλοία που παρείχαν απασχόληση σε 1.000 Ανδριώτες. Εμπειρίκοι και Γουλανδρήδες ήταν οι οικογένειες της Χώρας με την πρώτη μεγαλύτερη σημαντική συμβολή στην εξέλιξη της ανδριώτικης και ελληνικής ναυτιλίας που εμφανίστηκαν σχεδόν ταυτόχρονα προς τα τέλη του 18^ου αιώνα.

Ιστιοφόρα της Άνδρου - Βιβλίο Δ. Πολέμη

Κατά τη διάρκεια του 19^ου αιώνα, η ναυτιλία του νησιού στηρίχτηκε στο οικογενειακό μοντέλο όπου οι καραβοκύρηδες δεν ήταν απλά καπετάνιοι αλλά και κύριοι του πλοίου και του φορτίου. Οι καπετάνιοι είχαν ρόλο καθοριστικό στην ομαλή διαχείριση του πλοίου και στη διεξαγωγή του εμπορίου. Οι καπετάνιοι ήταν αυτοί που εξασφάλιζαν στα διάφορα λιμάνια τα φορτία και εισέπρατταν τους ναύλους και για το λόγο αυτό ήταν άνθρωποι της οικογένειας (αδελφοί, γιοι, ανιψιοί κλπ). Το οικογενειακό μοντέλο διατηρήθηκε μέχρι και τις αρχές του 20^ου αιώνα με την πρώτη εμφάνιση των επικοινωνιών αλλά επικράτησε και στη μετέπειτα εποχή καθώς για την επάνδρωση των ανδριώτικων πλοίων, οι ναυτικοί και καπετάνιοι ήταν έμπιστοι άνθρωποι από το νησί.

Ιστιοφόρα της Άνδρου - Βιβλίο Δ. Πολέμη

Το κύριο χαρακτηριστικό του 19^ου αιώνα για την εξέλιξη της ελληνόκτητης και ανδριώτικης Ναυτιλίας ήταν η μετάβαση από τον ιστίο στον ατμό. Η δεκαετία του 1870 σηματοδότησε ταυτόχρονα την ακμή και την παρακμή του ελληνικού ιστιοφόρου στόλου, αφού σχεδόν την ίδια στιγμή που το μέγεθος χωρητικότητας του έφτασε στο μέγιστο σημείο το 1875, άρχισε και η πορεία της συρρίκνωσης, η οποία δεν αντιστράφηκε ποτέ. Το μέλλον άνηκε στη νέα τεχνολογία, τα ατμόπλοια και οι πλοίαρχοι και επενδυτές των ιστιοφόρων πλοίων έπρεπε να εφεύρουν τρόπους να συμμετάσχουν στη νέα αυτή αγορά κίνησης κεφαλαίου.

Η στροφή στον ατμό στην Άνδρο συνέβη το 1882 και σημαντικό ρόλο στη μετάβαση αυτή διαδραμάτισε η οικογένεια Εμπειρίκου. Οι Εμπειρίκοι υπήρξαν μια από τις ισχυρότερες οικογένειες της πρώτης τριακονταετίας του 20ού αιώνα. Η επιτυχία της οφείλεται ως ένα βαθμό στις δραστηριότητες που ανέπτυξαν ορισμένα από τα μέλη κατά τη διάρκεια του 19^ου αιώνα.

Ο Λεονάρδος Εμπειρίκος, πατριάρχης της οικογένειας γεννήθηκε στην Άνδρο από πατέρα Χιώτη το 1765 και κατά τις αρχές του 19^ου αιώνα είχε επτά γιους: Αντώνιο, Νικόλαο, Ματθαίο, Ιωάννη, Γεώργιο, Μιχάλη και Κωνσταντίνο, που όλοι τους εργάστηκαν ως καπετάνιοι και καραβοκύρηδες. Η φήμη της οικογένειας δημιουργήθηκε από τα 127 δισέγγονα του Λεονάρδου που ασχολήθηκαν με τη ναυτιλία τη πρώτη τριακονταετία του 20ού αιώνα. Οι κόρες των Εμπειρίκων συνέβαλαν επίσης στην ενίσχυση του κύρους της οικογένειας συνάπτοντας γάμους με άλλες εφοπλιστικές οικογένειες της Άνδρου, όπως: Γουλανδρή, Καμπάνη, Μάρη και Κουλούθρου.

Το ιστιοφόρα Λόρδος Βύρων - Βιβλίο Δ. Πολέμη

Τα επτά αδέλφια από την εννεαμελή οικογένεια του Λεωνίδα Εμπειρίκου, που κατείχαν ιστιοφόρα πλοία, γρήγορα όμως συνειδητοποίησαν, πως το μέλλον είναι τα ατμόπλοια. Το 1894, ένας από τους γιους του Κωνσταντίνου, ο Επαμεινώδας, ίδρυσε την Τράπεζα Αθηνών, η οποία ενεπλάκη σε σημαντικό βαθμό χρηματοδοτήσεων την περίοδο της μετάβασης από το ιστίο στον ατμό.

Από τα τέλη της δεκαετίας του 1880 εώς το 1910 κυριάρχησαν έντονες συζητήσεις που αφορούσαν στους νέους νόμους σχετικά με τη ναυτιλιακή χρηματοδότηση. Επρόκειτο για νόμους οι οποίοι θα αντικαθιστούσαν το ναυτιλιακό νομοθετικό πλαίσιο που είχε δημιουργηθεί τη δεκαετία του 1830. Ένα από τα σημαντικότερα ζητήματα της νέας νομοθεσίας αφορούσε στη Ναυτική Υποθήκη.

Τα ιστιοφόρα, περιουσιακά στοιχεία χαμηλού κόστους απαιτούσαν βραχυπρόθεσμα μικρά κεφάλαια, τα οποία με την ισχύουσα τότε νομοθεσία ήταν δυνατόν να αποκτηθούν με υψηλό τόκο. Τα ατμόπλοια, περιουσιακά στοιχεία πολύ υψηλότερου κόστους απαιτούσαν δάνεια μεγάλων κεφαλαίου και χαμηλού επιτοκίου. Η Ναυτική Υποθήκη περιόριζε τους κινδύνους για το δανειστή και καθιστούσε το επιτόκιο δανεισμού φθηνότερο. Ο νόμος που εισήγαγε τη Ναυτική Υποθήκη ψηφίστηκε το 1910, όταν ένας από τους πιο επιφανείς υποστηρικτές του, ο Επαμεινώδας Εμπειρίκος, είχε γίνει υπουργός Ναυτικών. Η ανάπτυξη του ελληνικού στόλου κατά τη διάρκεια του Μεσοπολέμου βασίστηκε σε μεγάλο βαθμό στο νόμο αυτό.

Έτσι οι Εμπειρίκοι καταλήγουν το 1914 να έχουν 60 ατμόπλοια συνολικού βάρους 113.407 τόνων. Ο «Σκαραμαγκάς» , το πρώτο ελληνικό ατμόπλοιο ήταν υπό την διαχείριση του Εμπειρίκου και νηολογήθηκε στην Άνδρο. Το 1898 , υπήρχαν 8 ατμόπλοια, το 1904 ανήρχοντο σε 24, το 1907 σε 34 , το 1911 σε 45 και το 1910 σε 60.

Από τα πρώτα ατμόπλοια των Εμπειρίκων

Οι παλιοί καραβοκύρηδες Εμπειρίκοι, Μωραίτες, Γουλανδρήδες, Κονδύλιδες, Κυδωνιέοι, Πολέμηδες, Καμπάνηδες και άλλοι επένδυσαν στη ναυτική οικογένεια και αναβαθμίστηκαν σε εφοπλιστές. Ή Άνδρος ανέβηκε στη δεύτερη θέση μετά τον Πειραιά σε αριθμό νηολογήσεων των βαποριών και έγινε παγκόσμια γνωστή ως το νησί των ναυτικών.

Η Χώρα και οι Στενιές γνώρισαν λαμπρές μέρες κοινωνικής και οικονομικής άνθισης και ακόμα και άλλα χωριά της Άνδρου που παραδοσιακά στηρίζονταν στη γεωργία έστειλαν στη θάλασσα καπεταναίους, μηχανικούς και ναύτες που ενίσχυσαν την τοπική οικονομία με χρήματα που είχαν αποκομίσει από τη θάλασσα. Το 1939, στο λιμάνι της Άνδρου, ήταν νηολογημένα 80 ατμόπλοια και πετρελαιοκίνητα πλοία και φυσικά ο ανά τον κόσμο ανδριώτικος στόλος ήταν πολύ μεγαλύτερος.

 

Λεωνίδας Εμπειρίκος

Οι Εμπειρίκοι ήταν πρωτοπόροι στη διεθνοποίηση της δραστηριότητάς τους με γραφεία και εταιρείες σε Ρουμανία και Αγγλία. Με έδρα στη Ρουμανία, από όπου έφερναν σιτηρά, τα οποία διακινούσαν σχεδόν σε όλο τον κόσμο καθώς και με ναυτιλιακά γραφεία στη Σύρο, αναπτύχθηκαν σε μια σημαντική ναυτική δύναμη, όχι μόνο της Νήσου Άνδρου αλλά και της Ελλάδας γενικότερα

.

Το πρώτο ελληνικό υπερωκεάνειο 

Σημαντική επίδραση στη ναυτιλία της Άνδρου άσκησε και ο Δ. Μωραΐτης ένας οραματιστής πλοιοκτήτης που εγκαινίασε την υπερωκεάνια ναυτιλία με την υπερωκεάνια στη γραμμή Ελλάδος-Β. Αμερικής. Η εταιρεία του είχε έδρα στην Άνδρο και χρεοκόπησε το 1908 και αυτό έδωσε την ευκαιρία στους αδελφούς Ανδρέα Εμπειρίκου να ιδρύσουν την Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος που κυριαρχούσε στις γραμμές της Αμερικής και της Μεσογείου μέχρι το 1920.

Αξίζει να σημειωθεί ότι η οικογένεια Γουλανδρή ήταν μια ακόμη Ανδριώτικη οικογένεια με ενεργή συμμετοχή στην αγορά των υπερωκεανίων γραμμών στη γραμμή Ελλάδος-Β. Αμερικής από το 1939 μέχρι το 1965.  

Το υπερωκεάνειο Νέα Ελλάς των Γουλανδρήδων

O Β’ Παγκόσμιου Πολέμου προκάλεσε σοβαρές αρνητικές επιπτώσεις για την ελληνική και στην ανδριώτικη ναυτιλία. Μετά το  Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο τα Ελληνικά πλοία για οικονομικούς λόγους κινούνται με ξένη σημαία. Oι οικογένειες Γουλανδρή με σημαντική παρουσία και πριν από τον πόλεμο κυριάρχησαν στο χώρο της Μεταπολεμικής ελληνικής ναυτιλίας. Ιδιαίτερα σημαντικές αναδεικνύονται οι δεκαετίες 1960 και 1970 όπου οι Γουλανδρήδες κυριαρχούν με μαζικές παραγγελίες πλοίων στην Ιαπωνία και σηματοδοτούν τότε την περίοδο μεγάλης ακμής για τη ναυτιλία της Άνδρου.

Όλοι οι κλάδοι της οικογένειας Γουλανδρή προχωρούν σε ρεκόρ παραγγελιών που αγγίζουν 20/30 νέα πλοία σε ναυπηγεία της Ιαπωνίας και το 1976 ο οίκος Γουλανδρή αποτελεί μεγάλη ναυτιλιακή επιχείρηση που αριθμεί 59 πλοία. Η στρατηγική των μαζικών παραγγελιών του οίκου Γουλανδρή προσομοιάζεται με την τωρινή άνθιση των νέων παραγγελιών από Έλληνες εφοπλιστές σε ναυπηγεία της Κίνας.

Οι Γουλανδρήδες κυριάρχησαν στο χώρο της Ελληνικής και ανδριώτικης Ναυτιλίας και συνεχίζουν τη δραστηριότητά τους έως σήμερα αλλά σε άλλες διαστάσεις, καθώς οι επίγονοι τους αποσύρθηκαν σταδιακά από τη ναυτιλιακή δραστηριότητα. Η περίφημη Orion με έδρα τη Νέα Υόρκη και Πειραιά που κάποτε αριθμούσε περισσότερα από 80 πλοία πέρσι είχε τρία και σήμερα έχει μόνο δυο μεγάλα τανκερ. Από την οικογένεια Γουλανδρήδων παραμένουν στο ναυτιλιακό χώρο οι GoulandrisBrothers, η Ανδριακή, η Orion και η οικογένεια του Αλκιβιάδη Γουλανδρή.

Με την ανάδειξη των Γουλανδρήδων στις δεκαετίας του 1960 και 1970, αποχωρούν σταδιακά από τη ναυτιλία οι εταιρείες της άλλης μεγάλης εφοπλιστικής οικογένειας της Άνδρου οι Εμπειρίκοι. Οι λόγοι αυτής της σημαντικής αποχώρησης δεν είναι οικονομικοί αλλά οφείλονται στην αλλαγή συνθηκών και απαιτήσεων της ναυτιλιακής δραστηριότητας. Η διεθνής ναυτιλία απαιτεί ένταση και συνεχή παρακολούθηση της δραστηριότητας των πλοίων και των αγορών από τον εφοπλιστή. Μετά από τρεις και τέσσερις συνεχόμενες ενεργές γενιές με σημαντική αύξηση περιουσιακού κεφαλαίου, επέρχεται κόπωση. Οι επίγονοι μη έχοντας κίνητρα αποσύρονται από το δύσκολο και επίμονο κλάδο της ναυτιλίας που εμπεριέχει πολλές απαιτήσεις και ρίσκα.   

Από τους Εμπειρίκους μόνο μια οικογένεια έμεινε στο χώρο και εξελίχθηκε αυτή του Επαμεινώνδα Εμπειρίκου που έχει και στενή σχέση με την Άνδρο με ισχυρή παρουσία στον κλάδο έως σήμερα. Ο Επαμεινώνδας Εμπειρίκος διατέλεσε μάλιστα και πρόεδρος του Greek Shipping Cooperation (Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών) στη δεκαετία του 1990.

Μαζί με τους Εμπειρίκους σημειώνεται και η αποχώρηση άλλων σημαντικών ανδρωτικών ναυτιλιακών οικογενειών που λειτουργούσαν υπό την ομπρέλα αυτής της μεγάλης εφοπλιστικής οικογένειας, όπως Ράλλιας, Λουλούδης, Καμπάνης, Πολίτης, Κυδωνιέας, Κονδύλης και άλλοι. Η διοίκηση αυτών των εταιρικών οικογενειών είχε αναληφθεί από την εταιρεία του Σταμάτη Εμπειρίκου στο Λονδίνο που φάνηκε ότι δεν είχε τη δυνατότητα επεκτατικής πολιτικής προκειμένου να εξασφαλιστεί η διατήρηση αυτών των εταιρειών.

Άλλοι Ανδριώτες εφοπλιστές εκείνης της εποχής ήταν οι Τρικόγλου που διασπάστηκαν και αποχώρησαν από τον κλάδο στο τέλος της δεκαετίας του 1980, οι Κυρτάτες που πρόσφατα αποχώρησαν καθώς και άλλες εφοπλιστικές οικογένειες των Στενιών- Παλαιοκρασσά και Σύμπουρα. Οι Στενιώτες από την αρχή του 20^ου αιώνα μέχρι το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ήταν κυρίως καπετάνιοι.

Άλλη σημαντική εφοπλιστική οικογένεια που διατηρήθηκε μέχρι και τον 21^ο αιώνα ήταν αυτή του Κουλούθρου-Εμπειρίκου. Η ναυτική διαδρομή της οικογένειας ξεκινά πριν τον πόλεμο με σημαντική εξάπλωση μεταπολεμικά. Ο ένας κλάδος έχασε την περιουσία του και ο άλλος συνέχισε μέχρι τις αρχές του 21^ου αιώνα. Ένα μεγάλο θαλάσσιο ατύχημα με το δεξαμενόπλοιο “Prestige” το 2007 όπου βυθίστηκε στο Βισκαϊκό από λάθος των Ισπανικών αρχών σηματοδότησε το τέλος της εταιρείας.

Από τη δεκαετία του 1970, αναδεικνύονται και άλλες σημαντικές εφοπλιστικές οικογένειες της Άνδρου με ενεργή δύναμη έως σήμερα. Σημαντική δύναμη αποτελεί η οικογένεια του Πολέμη που μέχρι τη δεκαετία του 1960 αποτελούσαν μικρού μεγέθους εφοπλιστές. Η δυναμική μεγέθυνση της οικογένειας Πολέμη στηρίχτηκε σε μια σειρά στρατηγικών κινήσεων αξιοποιώντας τις ανάγκες της ναυλαγοράς τη δεκαετία του 1970 (πόλεμος Βιετνάμ, κλείσιμο του Σουέζ) και τις ιστορικές διακυμάνσεις των τιμών των δεξαμενοπλοίων. Συνεπώς, από το 1970 ξεκίνησε η διαδρομή μια σειράς εταιρειών με σοβαρή παρουσία σε διεθνές επίπεδο.

Οι οικογένειες Πολέμη αποτελούν σημαντική εφοπλιστική δύναμη του νησιού όπου η ύπαρξη τους ξεκίνησε από τον Σπύρο Πολέμη που ήταν μηχανικός την περίοδο του μεσοπολέμου. Ο Σπύρος Πολέμης είχε αρχικά ένα καράβι και με τους τρεις γιους του, τον Αυγούστη, τον Λεωνίδα και τον Μιχάλη προέκυψαν τρεις κλάδοι, οι Polembros, Remi και L+W. HL+W είχε μεγάλη δράση αλλά έχασε σταδιακά το δυναμισμό της στη δεκαετία του 1980.

Η Polembros αποτελεί τη μεγαλύτερη Ανδριώτικη ναυτιλιακή εταιρεία υπό την κατοχή του Σπύρου και Αδαμάντιου Πολέμη και μετά ακολουθεί η Remi υπό την οικογένεια του Σπύρου Μ. Πολέμη που έχει διατελέσει και πρόεδρος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου.

Ιδιαιτέρως πρέπει επίσης να αναφέρουμε τον κλάδο του Δημήτρη και Αυγουστή Πολέμη από τα Απατούρια αλλά και του Λευτέρη Πολέμη από τα Αποίκια. Άλλη σημαντική εφοπλιστική οικογένεια από τα Αποίκια είναι του Γιάννη Καρασταμάτη που ξεκίνησε σαν καπετάνιος στη δεκαετία του ’60 και διατέλεσε επίσης διευθυντής των ναυπηγείων του Νεωρίου, τα οποία ήταν ιδιοκτησίας Γουλανδρή στα τέλη της δεκαετίας του 1960. Η οικογένεια Καρασταμάτη από μια εταιρεία με ένα πλοίο, με σωστή διαχείριση, εξελίχτηκαν στο χώρο των τανκερ και αυτή τη στιγμή η εταιρεία αριθμεί πάνω από 25 σύγχρονα πλοία.

Από τους εφοπλιστές της Άνδρου που διατήρησαν την παρουσία τους στη νέα εποχή αξίζει να αναφέρουμε και άλλα σημαντικά ονόματα όπως της οικογένειας Γκούμα, την οικογένεια Δάμπαση. Το χαμηλό προφίλ αυτών των ονομάτων δεν αναιρεί τη σημαντική συμβολή τους στην ανδριώτικη ναυτιλία. Η οικογένεια Βογιατζίδη ανήκει επίσης σε αυτά τα ονόματα με τον έλεγχο δυο εταιρειών.

Σημαντικές εφοπλιστικές οικογένειες των Στενιών με δυναμική παρουσία από τη δεκαετία του 1970 είναι η οικογένεια του Λογοθέτη. Την ίδια περίοδο ξεκινούν και άλλες εφοπλιστικές οικογένειες των Στενιών που έχουν ιδιαίτερη σημαντική παρουσία τα τελευταία 15 χρόνια, όπως οι αδελφοί Στεφάνου, ο Μπεγλέρης, ο Χαζάπης, ο Κουρτέσης, ο Κατσίκης, ο Παλαιοκρασσάς, ο Σύμπουρας κλπ.

Στο σημείο αυτό δε μπορούμε να παραλείψουμε άλλες περιοχές με εφοπλιστικές οικογένειες που ορισμένες από αυτές εξακολουθούν να έχουν ενεργή παρουσία. Από τα Λάμυρα, Ανδρέου, Καϊρης και από τα Λειβάδια, Τάττος, Σιγάλας κλπ. Ειδικά οι οικογένειες Τάττου με προσεκτική διαχείριση συνεχίζουν μέχρι σήμερα με δυο εταιρείες. Από το Κόρθι, να σημειώσουμε επίσης δυο οικογενειακές εταιρείες χαμηλού προφίλ, Ψάλτη και Μουστάκα.  

Τέλος αυτό που είναι ιδιαίτερα σημαντικό είναι ότι τα τελευταία χρόνια γυναίκες αρχίζουν να ανακτούν ολοένα και συχνότερα τα ηνία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Σε αρκετές περιπτώσεις πλέον γυναίκες εμφανίζονται στην πρώτη γραμμή λειτουργίας των ναυτιλιακών επιχειρήσεων.

Η αστική Άνδρος

Το τέλος του 19^ου αιώνα αποτελεί το σημείο ακμής για τη ναυτική οικονομία και την αστική κοινωνία της Άνδρου. Μέχρι το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η αστική τάξη της Άνδρου είναι ακόμα στο νησί.

Η μετάβαση από τα ιστιοφόρα στα ατμόπλοια περίπου στα 1880 αποτέλεσε την έναρξη μιας νέας εποχής για τη ναυτιλία της Άνδρου που προχώρησε προς τη διεθνοποίηση της δραστηριότητας και μετατράπηκε σε ναυτιλία των ανδριωτών εφοπλιστών με έδρα σε όλα τα μεγάλα οικονομικά ναυτιλιακά κέντρα, όπως Λονδίνο, Νέα Υόρκη, Πειραιάς κ.α.

Οι αποστάσεις και ο τρόπος ζωής δημιουργούν μια νέα τάξη πραγμάτων για την Άνδρο και οι επόμενες γενιές αρχίζουν να απομακρύνονται από τη ναυτική σχέση με το νησί. Δημιουργείται μια αισθητή διαφοροποίηση της σχέσης που διατηρούν οι παλαιότερες γενιές με το νησί σε σχέση με τις νεότερες. Για παράδειγμα, ο Γιάννης Β. Γουλανδρής (BigJohn) ακόμα και σήμερα σε πολύ προχωρημένη ηλικία έχει πολύ στενή σχέση με το νησί. Ήταν από τα παιδικά του χρόνια ζυμωμένος με το νησί, έπαιζε μπάλα με τα άλλα παιδιά και ήξερε πρόσωπα και πράγματα.

Υπάρχουν κάποιοι απόγονοι από τις πρώτες σημαντικότερες παραδοσιακές εφοπλιστικές οικογένειες των Γουλανδρήδων και Εμπειρίκων που ίσως δε διατηρούν καμία σχέση με το νησί. Το θετικό είναι ότι τώρα τελευταία αρχίσουν να εμφανίζονται ξανά στο νησί ορισμένοι Εμπειρίκοι γεγονός που γεμίζει αισιοδοξία για το μελλοντική ανάκτηση της σχέσης των νέων γενιών με το ναυτιλιακό τόπο καταγωγής τους.

Νεοκλασικισμός. Κτήριο της πρώτης αστικής περιόδου της Άνδρου - Δημαρχείο Άνδρου

Αξίζει να σημειωθεί ότι λίγοι είναι οι απόγονοι της παλιάς αστικής προέλευσης των Ανδριωτών που διανέμουν στο νησί το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου και βεβαίως η αστική κουλτούρα μιας άλλης εποχής δε διασώζεται σε όλο το μέγεθός της. Ωστόσο, υπάρχουν ακόμα Ανδριώτες που φέρνουν τον αέρα μιας άλλης εποχής και είναι δεμένοι ακόμα με το ναυτιλιακό τόπο καταγωγής τους καθώς διατηρούν σπίτια στην Άνδρο και πηγαινοέρχονται συχνά, ψηφίζουν στον τόπο τους και μεταφέρουν την κουλτούρα τους στις επόμενες γενιές.

Μοντερνισμός. Κτήριο του τέλος της αστικής περιόδου της Άνδρου - Ίδρυμα Κυδωνιέως

Ας μην ξεχνάμε ότι η δυναμική της ανδριώτικης ναυτιλίας ξεκίνησε με την πρωτοπόρα είσοδο των καραβοκύρηδων στην ατμοπλοΐα που έδωσε το έναυσμα για μια πρωτόγνωρη οικονομική ανάπτυξη και τη δημιουργία μιας διεθνής κουλτούρας. Μέχρι τότε ήταν γνωστό μόνο το επάγγελμα του καπετάνιου και η διεθνοποίηση οδήγησε τους εφοπλιστές και άλλους Ανδριώτες να ασχοληθούν και με το επάγγελμα του μηχανικού θαλάσσης. Πολλές ναυτικές οικογένειες άρχισαν να στέλνουν τα παιδιά τους στην Αγγλία να σπουδάσουν μηχανικοί για να αναλάβουν τα ηνία της μηχανικής λειτουργίας των Ανδριώτικων πλοίων που ταξίδευαν πλέον σε διεθνή ύδατα. Οι ναυτικές σχολές εκπαίδευσης μηχανικών του Κάρντιφ αποτέλεσαν τότε τη νέα μεγάλη σχολή των Ανδριωτών. Ανάμεσα σε αυτούς που απέκτησε το πτυχίου του μηχανικού από το BoardofTrade του Κάρντιφ, εκείνη την εποχή, ήταν και ο ένας παππούς μου.  

Η ναυτική οικονομία της Άνδρου

Η ναυτοσύνη και η ναυτική παράδοση των ανδριωτών εφοπλιστών οδήγησε τη Ναυτιλία της Άνδρου να αποτελεί περίπου το 50% του ελληνικού εμπορικού στόλου κατά τη διάρκεια του πρώτου μισού του 20^ου αιώνα και σήμερα να αντιπροσωπεύει το 7-8%. Το ποσοστό συμμετοχής της ανδριώτικης στην ελληνική ναυτιλία δεν είναι καθόλου μικρό αν αναλογιστεί κανείς ότι η ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία κατέχει την πρώτη θέση στον κόσμο.

Σήμερα, εν ενεργεία υπάρχουν 34-35 εφοπλιστικές οικογένειες στην Άνδρο και ο ανδριώτικος εμπορικός στόλος αριθμεί παραπάνω από 150 πλοία με συνολικό dwt-μεταφορικής χωρητικότητας πάνω από 16.000.000 τόνους. Οι ανδριώτικες ναυτιλιακές εταιρείες δεν είναι οι μονές που δραστηριοποιούνται στην οικονομία της Άνδρου καθώς υπάρχουν πολλές ακόμα εταιρείες παροχής υπηρεσιών και υποστήριξης της λειτουργικής διαχείρισης των πλοίων όπως δικηγορικά γραφεία, ασφάλειες πλοίων, ναυλομεσίτες, διαχειριστές πληρωμάτων, τροφοδότες πλοίων κλπ. Το σύνολο αυτών των εταιρειών εκτιμάται περίπου 30 και συνυπολογίζεται στη συνολική συνεισφορά της ανδριώτικης Ναυτιλίας στην οικονομία της Άνδρου. Συνεπώς, εκτιμάται ότι υπάρχουν περίπου 60-65 εταιρείες με ανδριώτικη καταγωγή που απασχολούνται αποκλειστικά με τη  ναυτιλία.

Τα σημαντικά μεγέθη δραστηριοποίησης των ανδριωτικών εφοπλιστικών οικογενειών και άλλων ναυτιλιακών εταιρειών στην οικονομία της Άνδρου δεν είναι η μόνη σημαντική ένδειξη για την εισφορά της ανδριώτικης ναυτιλίας στην οικονομία του νησιού και στο σύνολο της ελληνόκτητης ναυτιλίας. Η δυναμική των ναυτικών του νησιού, για παράδειγμα πόσο ήταν και είναι οι καπετάνιοι του νησιού και οι άλλοι ναυτικοί της Άνδρου συν οι απασχολούμενοι στα γραφεία, είναι μια ακόμα σημαντική ένδειξη για τη συμβολή της ναυτιλίας στην οικονομία του νησιού. Μια πρώτη ένδειξη είναι πως οι ενεργεία και οι συνταξιούχοι ναυτικοί της Άνδρου είναι πάνω από 3.500. Μνήμες από το παρελθόν μου θυμίζουν ότι το 1964, από τα 36 αγόρια που αποφοίτησαν από το γυμνάσιο της Άνδρου, τα 31 αποφάσισαν να ακολουθήσουν το ναυτικό επάγγελμα. Αυτή η σημαντική αναλογία και η στροφή επαγγελματικής απασχόλησης των νέων προς το επάγγελμα του ναυτικού/καπετάνιου διατηρήθηκε μέχρι και το 1970.

Μετά το 1970, το επάγγελμα του ναυτικού αρχίζει να αποδυναμώνεται αργά και σταδιακά με έμφαση των νέων ανδριωτών προς τις επιστήμες και τα γράμματα. Τα κίνητρα για το επάγγελμα του καπετάνιου έχασαν την αξία τους καθώς οι περισσότεροι ζούσαν με τα χρήματα ή τις περιουσίες που είχαν αποκτήσει οι παραδοσιακές ναυτικές τους οικογένειες.

Στις μέρες μας της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης και τα υψηλά ποσοστά ανεργίας στις οικονομίες της ευρωζώνης  το επάγγελμα του «ναυτικού» φαίνεται να ανακτά και πάλι τη σημαντική αξία του παρελθόντος. Όλο και περισσότεροι νέοι αντιλαμβάνονται την αξία του επαγγέλματος του ναυτικού και τη σταθερότητα του στην κερδοφορία και τα κίνητρα για τη στροφή προς το ναυτικό επάγγελμα, εν όψει μάλιστα της οικονομικής κρίσης και της αβεβαιότητας των επαγγελμάτων σε άλλους κύριους κλάδους της Ελληνικής οικονομίας, γίνονται ολοένα και περισσότερα έντονα.

Βεβαίως, οι συνθήκες στα πλοία πλέον δεν έχουν καμία σχέση με τις συνθήκες των προηγούμενων εποχών και η ενεργή δραστηριοποίηση των νέων προς την απόκτηση της ναυτοσύνης μοιάζει να έχει άλλη αξία και πάλι.

Από αυτή των άποψη μπορούμε να πούμε πως η Άνδρος ξανάρχισε να ταξιδεύει... Νέοι Ανδριώτες επανδρώνουν και πάλι τα καράβια των Ελλήνων εφοπλιστικών οικογενειών ...και ίσως δημιουργήσουν το υπόβαθρο για νέους εφοπλιστές..!