Χωρίς τους Έλληνες εφοπλιστές ο κόσμος θα ήταν διαφορετικός. Το παράδειγμα της μεταφοράς LNG & πετρελαίου παγκοσμίως…
Α. ΧΩΡΙΣ ΤΟΥΣ ΕΛΛΗΝΕΣ ΕΦΟΠΛΙΣΤΕΣ Ο ΚΟΣΜΟΣ ΘΑ ΗΤΑΝ ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΟΣ
(Από ομιλία του Γιώργου Φουστάνου – Αναδημοσίευση από το MonoNews)
Η Ελλάδα ευτύχησε να έχει σπουδαίους άτυπους πρέσβεις: τους θαλασσινούς επιχειρηματίες, που σε μεγάλο βαθμό προέρχονται από οικογένειες που γέννησε η ίδια η ελληνική ναυτοσύνη. Μέλη οικογενειών, που από την εποχή της μετάβασης της ναυτιλίας από ιστιοφόρα στα ατμόπλοια, ταξίδεψαν με όραμα, πίστη, θάρρος και αποφασιστικότητα, σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης, για να προσφέρουν, με ανταγωνιστικούς όρους, τις καλύτερες δυνατόν υπηρεσίες στο χώρο των διεθνών θαλάσσιων μεταφορών.
Οι Έλληνες εφοπλιστές, έκαναν ότι έκαναν, χωρίς ποτέ να ζητήσουν επιδοτήσεις ή οποιαδήποτε οικονομική ενίσχυση από την πατρίδα τους. Αυτό ακριβώς διακρίνει, την εμπορική ναυτιλία από όλες ανεξαιρέτως τις υπόλοιπες του κόσμου… Πράγματι, εάν εξετάσουμε ρεαλιστικά την εμπλοκή του Έλληνα εφοπλιστή με τη ποντοπόρο ναυτιλία, θα διαπιστώσουμε ότι στην ουσία ελάχιστα διαφέρει από την δραστηριότητα του απλού Έλληνα μετανάστη, που δημιουργεί την επιχείρηση του στην αλλοδαπή, εκτός του πλαισίου της εθνικής οικονομίας.
Μόνο που, στην περίπτωση της ελληνικής ναυτιλίας, πέρα από τις ανεκτίμητες υπηρεσίες που προσφέρουν στο διεθνή χώροι οι εφοπλιστές μας, ο αντίκτυπος στη χώρα μας από τη συγκεκριμένη δραστηριότητα τους, προσλαμβάνει ιδιαίτερη βαρύτητα, και μάλιστα χωρίς να επιβαρύνει τον κρατικό προϋπολογισμό… Τα τελευταία σαράντα χρόνια μελετώ διεξοδικά την πορεία της σύγχρονης ναυτιλίας, αξιοποιώντας την εμπειρία, αλλά και πολύτιμες γνώσεις που απέκτησα προηγουμένως ως εφοπλιστής…
Επικεντρώθηκα, κυρίως, στα μεταπολεμικά επιτεύγματα των Ελλήνων στο διεθνή χώρο, προσπαθώντας να προσδιορίσω το μέγεθος του αποτυπώματος που αυτά άφησαν σε πέντε μεγάλα κράτη. Αναφέρομαι στη Γερμανία, το Ηνωμένο Βασίλειο, τις Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής, την Ιαπωνία και τέλος, τη Νότια Κορέα. Συνειδητοποίησα τελικά ότι στην στενή συνεργασία των Ελλήνων με φορείς των πέντε αυτών κρατών κατά τις τρεις πρώτες μεταπολεμικές δεκαετίες, είχε ως αποτέλεσμα τη δημιουργία μιας νέας τάξης πραγμάτων, στην παγκόσμια ναυτιλία, την οποία, ακόμα και το πλέον ευφάνταστο σενάριο, δεν θα μπορούσε προκαταβολικά να καταγράψει.
Και με δεδομένη τη ζωτική σημασία των θαλάσσιων μεταφορών για τη ζωή όλων των κατοίκων του πλανήτη, έχω καταλήξει στο συμπέρασμα ότι, χωρίς την παρουσία των Ελλήνων, ο κόσμος θα ήταν αρκετά, ίσως και πολύ, διαφορετικός. Ταυτόχρονα θέλω να τονίσω ότι και ο ελληνικός εφοπλισμός δεν θα μπορούσε ποτέ να κατακτήσει τη σημερινή πρωταγωνιστική του θέση στο χώρο των θαλάσσιων μεταφορών, χωρίς τη δημιουργική συνεργασία φορέων από τα προαναφερθέντα πέντε κράτη.
Β. ΠΩΣ ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΕΦΟΠΛΙΣΤΕΣ ΕΠΗΡΕΑΖΟΥΝ ΤΙΣ ΠΑΓΚΟΣΜΙΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ
Επιχειρούμε εδώ μερικές εξηγήσεις για τους τακτικούς αναγνώστες μας στα θέματα ναυτιλίας που πάντα απασχολούν ένα ναυτικό νησί όπως η Άνδρος. Επιχειρούμε να δώσουμε μια καλύτερη εξήγηση για το πως οι Έλληνες εφοπλιστές κυριαρχούν – μετεξελισσόμενοι συνεχώς – στην παγκόσμια αγορά των ναυτικών μεταφορών. Θέλουμε με λίγα λόγια και λίγα παραδείγματα να βοηθήσουμε να ξεπεραστούν απόψεις που ίσχυαν άλλοτε, αλλά που σήμερα έχουν ξεπεραστεί πια.
Λοιπόν, σύμφωνα με τον βρετανικό οίκο ναυτιλιακών ενημερώσεων Vesselsvalue, οι Έλληνες έχουν επενδύσει από το 2021 περίπου 18 δισ. ευρώ σε παραγγελίες τάνκερ μεταφοράς LNG και ελέγχουν σήμερα σχεδόν το 25% της παγκόσμιας χωρητικότητας LNG. Και η τάση είναι ανοδική. Το 2023 παρήγγειλαν σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας και της Κίνας 35 νέα δεξαμενόπλοια μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου. Τους πρώτους τέσσερις μήνες του τρέχοντος έτους έγιναν 24 παραγγελίες.
Με την πρώτη ματιά προκαλούν έκπληξη οι επενδύσεις των Ελλήνων σε πλοία LNG, από την στιγμή που στην ΕΕ η ζήτηση περιορίζεται. Σύμφωνα με την Κομισιόν μεταξύ 2021 και 2023 η κατανάλωση υγροποιημένου φυσικού αερίου μειώθηκε από 397 σε 319 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα. Την ώρα που η ζήτηση για φυσικό αέριο στην Ευρώπη μειώνεται, αυξάνεται παγκοσμίως. Όμως οι Έλληνες – αυτοί οι μεγάλοι ναυτιλιακοί μεταφορείς – εστιάζουν στον κόσμο κι όχι στην Ευρώπη! Η Ευρώπη είναι μικρή αγορά για τις δικές του επιδιώξεις!
‘Όπως προβλέπει η Shell – αναμένει ότι παγκοσμίως η ζήτηση για υγροποιημένο φυσικό αέριο θα αυξηθεί κατά 50% μέχρι το 2040. Η άνοδος αυτή οφείλεται κυρίως στην αύξηση κατανάλωσης στην συνεχώς αναπτυσσόμενη Κίνα. Σε καμία άλλη χώρα δεν καταγράφεται τόσο μεγάλη ζήτηση για υγροποιημένο φυσικό αέριο. Η ζήτηση για LNG ενισχύεται ωστόσο και από την αναπτυσσόμενη Ινδία, αλλά και άλλες χώρες της νοτιοανατολικής Ασίας. Οι Έλληνες πλοιοκτήτες λοιπόν ανταποκρινόμενοι στην παγκόσμια ζήτηση – κι όχι στην ευρωπαϊκή – εστιάζουν κυρίως σε αυτές της περιοχές όταν επεκτείνουν το στόλο τους.
Αλλά δεν είναι μόνο το LNG που οι Έλληνες βλέπουν και προβλέπουν την παγκόσμια εξέλιξη. Είναι και τα νέα πετρελαιοφόρα που φορτώνουν απευθείας πλωτές πλατφόρμες εξόρυξης. Για παράδειγμα ο στόλος του ομίλου Αγγελικούση (Maran Gas, Maran Tankers, Maran Dry) περιλαμβάνει 144 πλοία: Τα 42 είναι bulk carriers, τα 54 δεξαμενόπλοια και 48 LNG carriers. Παράλληλα ο όμιλος έχει ακόμα 23 πλοία υπό παραγγελία. Οι αριθμοί αυτοί δεν περιλαμβάνουν φυσικά το τελευταίο deal για τα 18 shuttle tankers, τα οποία ειδικεύονται στη φόρτωση πετρελαίου από πλωτές πλατφόρμες εξόρυξης
Η συμφωνία του Ομίλου Αγγελικούση για την απόκτηση έναντι 2 δισ. δολ. της Altera Shuttle Tankers (AST) καθιστά αμέσως την ελληνική ναυτιλιακή εταιρεία δεύτερο μεγαλύτερο φορέα εκμετάλλευσης στον εξειδικευμένο τομέα των Shuttle, μετά την Knutsen NYK Offshore Tankers, που διαθέτει 28 δεξαμενόπλοια. Διαπιστώνει κανείς πως τα νέα δεξαμενόπλοια που αγόρασε ο όμιλος Αγγελικούση εξειδικεύονται στην φόρτωση πετρελαίου στις υπεράκτιες πετρελαϊκές περιοχές της Βόρειας Θάλασσας, της Βραζιλίας, της Δυτικής Αφρικής και της Ανατολικής Ακτής του Καναδά, στον οποίο ανήκει η Altera Shuttle Tankers L.L.C.
ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ: Είναι λοιπόν το επιχειρηματικό ρίσκο, η πρόβλεψη της παγκόσμιας αγοράς και η δυνατότητα γρήγορων και αποφασιστικών επιχειρηματικών κινήσεων από εταιρείες που διευθύνονται οικογενειακά και ατομικά έναντι μεγάλων διεθνών εταιρικών επιχειρήσεων που για να κάνουν κινήσεις χρειάζονται αποφάσεις από ένα σύνολο δεκάδων μεγάλων μετόχων. Είναι – με άλλα λόγια – ο τρόπος και οι δυνατότητες του τρόπου διαχείρισης των στόλων και των κεφαλαίων τους και της ευελιξίας των στόχων τους. πια σήμερα που σε μια διαρκώς μεταβαλλόμενη διεθνή αγορά όπου καθημερινά μπακαι χρειάζονται αντανακλαστικά και προσαρμογές. Κι όχι απλά μόνο οι μισθοί των πληρωμάτων – όπως πιστεύουν κάποιοι – αναφερόμενοι σε άλλες εποχές που έχουν παρέλθει πια.
ΠΗΓΕΣ: ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ & ΠΡΩΤΟ ΘΕΜΑ