Το μεταπολεμικό ξεκίνημα της ακτοπλοΐας 1946 – 1964
Του Νικολαου Καστρενόπουλου
ΑΝΑΔΗΜΟΣΙΕΥΣΗ: ΑΙΓΑΙΟ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑ
Επιβίβαση της εποχής στην Χώρα της Άνδρου: το Μοσχάνθη αρόδο περιμένει εμπορεύματα και επιβάτες που φτάνουν με βάρκες
Είναι αξιοθαύμαστο πως ένας μόλις χρόνος υπήρξε αρκετός για τις κατεστραμμένες από τον Β΄Π.Π. επιχειρήσεις της ακτοπλοΐας να αναλάβει και να αποκαταστήσει, χωρίς καμία κρατική υποστήριξη (μάλλον το αντίθετο) το δίκτυο των εσωτερικών θαλάσσιων μεταφορών, στην αρχή με νεοαγορασθέντα μικρά επιβατηγά, αργότερα με μεγαλύτερα φορτηγοποστάλια κάποιας ηλικίας.
Το Ελληνικό κράτος δεν φρόντισε να αποζημιώσει τους ακτοπλόους πλοιοκτήτες, γιατί ούτε είχε προβλέψει επασφάλιση των επιταγμένων στον πόλεμο πλοίων σε μεγάλους ασφαλιστικούς οργανισμούς του εξωτερικού, ούτε πρόνοια είχε ληφθεί για ουσιαστική και αδάπανη βοήθεια, παρόμοια με αυτή που προσέφερε, σωστά και δικαιολογημένα, στη φορτηγό ναυτιλία.
Επιβίβαση επιβατών και ζώων στο Γαύριο
Η θέση του κρατικού παράγοντα απέναντι στην ακτοπλοΐα δεν άλλαξε με την απελευθέρωση. Προσπαθούσε όπως και προπολεμικά, να ελέγχει απόλυτα τις θαλάσσιες συγκοινωνίες, συχνά εις βάρος της πλοιοκτησίας. Εφάρμοζε συστηματικά, δικαιολογημένα ή όχι, υπέρμετρα φιλεργατική πολιτική εις βάρος του χειμαζόμενου για μεγάλο χρονικό διάστημα σκάφους, ζητούσε να μεταφέρονται οι υπάλληλοί του, το ταχυδρομείο και γενικά ότι αφορούσε τη δημόσια υπηρεσία με ναύλους υπερβολικά χαμηλούς ή και δωρεάν, εισέπραττε υπέρμετρους φόρους από την διακίνηση επιβατών και φορτίων, πέραν της φορολογίας των εταιρειών κατά 50% περίπου, σε ανύπαρκτα και υποτιθέμενα από τους εκάστοτε υπαλλήλους του κέρδη.
Ταξιδεύοντας κατάστρωμα με το Μοσχάνθη
Στις 19 Νοεμβρίου 1948, με ένα μακροσκελές υπόμνημα προς τον Υπουργό Εμπορικής ναυτιλίας, ο πρόεδρος της Πανελληνίου Ακτοπλοϊκής Ενώσεως Αναστάσιος Ποταμιάνος, περιέγραφε τα ζητήματα που απασχολούσαν τις ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, για τα οποία επιβαλλόταν άμεση ρύθμιση. Συγκεκριμένα αναφερόταν το πρόβλημα των δαπανών εκμετάλλευσης (καύσιμα, μισθοτροφοδοσία πληρώματος, έξοδα συντηρήσεως, γενικά έξοδα) που είχαν αυξηθεί κατά 276% σε σχέση με τα προπολεμικά δεδομένα ενώ η μεταφορική ικανότητα του ακτοπλοϊκού στόλου είχε μειωθεί κατά 50% σε σχέση με πριν τον πόλεμο, το ίδιο και η ζήτηση μεταφοράς επιβατών, ενώ η πληρότητα της Α΄ οικονομικής θέσης, που μπορούσε να προσδώσει κέρδος πληρούνταν απο στρατιωτικούς και δημοσίους υπαλλήλους με 50% έκπτωση ναύλου.
Το Μοσχάνθη στο Μπατσί
Παρόλες όμως τις αντιξοότητες που αντιμετώπιζαν οι ακτοπλοϊκές εταιρείες και παρά την παλαιότητα του υλικού της, η ακτοπλοϊα κατάφερνε κάπως να εξυπηρετεί τις θαλάσσιες συγκοινωνιακές ανάγκες της χώρας βελτιώνοντας σιγά σιγά τις συνθήκες μεταφοράς επιβατών φθάνοντας σε ικανοποιητικά, για την εποχή εκείνη επίπεδα.
Επιβάτες και εμπορεύματα επιβιβάζονται στην Κάσο
Συγκεκριμένα, την 1η Ιανουαρίου 1949 τις εσωτερικές γραμμές εξυπηρετούσαν τα παρακάτω πλοία:
- Αδρίας, 2.083 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1893.
- Έλση, 1493 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1929.
- Ηλιούπολις, 789 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1903.
- Ελένη, 1.441 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1903.
- Ναυσικά, 261 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1896.
- Χαλκιδική, 514 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1900.
- Μεσσαριά, 330 κ.ο.χ. ναυπηγήσεως 1889.
- Έφη, 214 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1890.
- Κύκνος, 503 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1930.
- Σοφία Τόγια, 745 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1908.
- Μοσχάνθη, 635 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1923.
- Ιόνιον, 661 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1903.
- Καδιώ, 1039 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1943.
- Αύρα, 374 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1904.
- Γλάρος, 207 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1904.
- Βαλένα, 790 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1908.
- Πατρίς, 889 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1911.
- Αμαρύνθια, 386 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1907.
- Λίκα, 1.090 κ.ο.χ., ναυπηγήσεως 1912.
- Καλαμάρα, 217 κ.ο.χ.
- Ουρανία, 151 κ.ο.χ.
- Ανατολή
- Ευθαλία
- Κάρυστος
- Λουτσίντα
- Πίνδος ΙΙ
- Νίσυρος
- Ιτέα
Το Μιαούλης του Νομικού. Παλιό ιταλικό πλοίο.
Το 1950 προστέθηκαν τα εξής πλοία:
- Ελένη, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Γ. ΕΜΠΕΙΡΙΚΟΥ
- Aδρίας, της ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Γ.ΠΟΤΑΜΙΑΝΟΣ Α.Ε.
- Πίνδος, της ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Γ.ΠΟΤΑΜΙΑΝΟΣ Α.Ε.
- Έλση, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ι.ΤΟΓΙΑ
- Κάρυστος, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ι.ΤΟΓΙΑ
- Έφη, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ι.ΛΑΤΣΗ
- Κύκνος, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΣΑΡΩΝΙΚΟΣ Α.Ε.
- Γλάρος, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΚΑΒΟΥΝΙΔΗΣ Α.Ε.
- Καλαμάρα, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΒΑΤΙΚΙΩΤΗΣ
- Ηλιούπολις, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΙΓΑΙΟΥ
- Ιόνιον, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΙΓΑΙΟΥ
- Τάσος, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ε.ΚΑΡΑΒΙΑ
- Βαρβάρα Τσέπα, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ε.ΤΣΕΠΑ
- Λακωνία, της ΛΑΚΩΝΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ
- Νίκη, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ι.ΛΑΤΣΗ
Τα ιταλιάνικα του Νομικού στον Πειραιά.
Στο μεταξύ ο ακτοπλοϊκός στόλος όλο και εκσυγχρονιζόταν με την προσθήκη νέων μονάδων καθώς το 1952 – 1953 προστέθηκαν τα νεότευκτα ακτοπλοϊκά πλοία, από τις Ιταλικές επανορθώσεις:
- Μιαούλης
- Κανάρης
- Καραϊσκάκης
- Κολοκοτρώνης
- Αγαμέμνων (Μεσογειακό)
- Αχιλλεύς (Μεσογειακό)
Η εικόνα των πλοίων που προστέθηκαν μέχρι το 1953 είναι η εξής:
- Αλεξάνδρα, της ΠΕΙΡΑΪΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ
- Αύρα, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΛΑΓΑ
- Άνδρος, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ν.ΔΙΑΠΟΥΛΗ
- Κυκλάδες, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ι.ΤΟΓΙΑ
- Κωστάκης, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ε.Κ.ΤΟΓΙΑ
- Μοσχάνθη, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Ε.Κ.ΤΟΓΙΑ
- Κολοκοτρώνης, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΝΕΑΣ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ
- Μιαούλης, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Π.Μ.ΝΟΜΙΚΟΣ
- Κανάρης, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Π.Μ.ΝΟΜΙΚΟΣ
- Καραϊσκάκης, τηςΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ Π.Μ.ΝΟΜΙΚΟΣ
- Τέτη, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΥΙΩΝ ΣΙΓΑΛΑ
- Καδιώ, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΥΙΩΝ ΣΙΓΑΛΑ
- Αγγέλικα, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΦΟΙ ΤΥΠΑΛΔΟΥ Α.Ε.
- Αιγαίον, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΦΟΙ ΤΥΠΑΛΔΟΥ Α.Ε.
- Νεραϊδα, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΦΟΙ ΤΥΠΑΛΔΟΥ Α.Ε.
- Σπύρος, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΦΟΙ ΤΥΠΑΛΔΟΥ Α.Ε.
- Εριέττα, της ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ ΑΦΟΙ ΤΥΠΑΛΔΟΥ Α.Ε.
Η ΕΠΑΝΑΣΤΑΣΗ ΤΩΝ Ε/Γ – Ο/Γ (ΕΠΙΒΑΤΗΓΩΝ – ΟΧΗΜΑΤΑΓΩΓΩΝ) ΣΤΗΝ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ
Από τα πρώτα ferry-boat της εποχής
Μια άλλη επανάσταση στη ακτοπλοΐα έφεραν τα εκ μετασκευής οχηματαγωγά. Το 1959,το ατμόπλοιο Ατρεύς της ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ, ύστερα από μετασκευή των αμπαριών του σε γκαράζ (με ανελκυστήρα στο ένα απο αυτά) για 40 αυτοκίνητα, ήταν το πρώτο «αυτοσχέδιο» επιβατηγό – οχηματαγωγό στην γραμμή Πάτρας – Μπρίντεζι, όπως επίσης και το ανάλογο της ΝΕΑΣ ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ, το Αδρίας, για λιγότερα όμως αυτοκίνητα.
Το Ατρεύς της Ηπειρωτικής για Ιταλία
Το 1960 – 1961, δύο άλλα πλοία της ΗΠΕΙΡΩΤΙΚΗΣ ΑΤΜΟΠΛΟΪΑΣ, το Ερμής και το Πήγασος, από κατασκευής FERRY BOAT, άνοιξαν τις γραμμές Βενετίας, Αιγύπτου, Βηρυτού αντίστοιχα με 10ήμερα και 11ήμερα ταξίδια αρχικά, 14ήμερα αργότερα, μεταφέροντας επιβάτες και αυτοκίνητα μεταξύ των λιμένων αλλά και ένα μεγάλο αριθμό περιηγητών για το κυκλικό ταξίδι.
Στις γραμμές της Αδριατικής, το πρώτο νεότευκτο Επιβατηγό – Οχηματαγωγό (ναυπηγήσεως 1960), μετά από παραγγελία του Ελληνικού Οργανισμού Τουρισμού, ήταν το Εγνατία της ΕΛ.ΜΕΣ που δρομολογήθηκε στις γραμμές Πάτρα – Ηγουμενίτσα – Μπρίντεζι.
Το 1960, επίσης, η εταιρεία ΑΦΟΙ ΣΤΡΙΤΖΗ ναυπήγησε το FERRY Άγιος Γεράσιμος για τη γραμμή της Κεφαλονιάς. Ήταν το πρώτο ναυπηγηθέν που εκτελούσε εσωτερικές γραμμές διαπορθμεύσεως.
Το 1964, με τη μετασκευή ενός δεξαμενόπλοιου σε Επιβατηγό – Οχηματαγωγό, το Φαιστός του Κώστα Ευθυμιάδη άνοιξε το δρόμο για την διασύνδεση των Ελληνικών νησιών με πλοία που θα μετέφεραν και φορτηγά αυτοκίνητα με εξαγόμενα και εισαγόμενα προϊόντα, που μέχρι τότε μεταφέρονταν με μικρά φορτηγά πλοία ή στα αμπάρια των ακτοπλοϊκών. Η εταιρεία Ευθυμιάδη επεξέτεινε στη συνέχεια τις δραστηριότητές της στις γραμμές Ελλάδας – Ιταλίας με παρόμοια πλοία. Για μια σχετικά μικρή περίοδο ασχολήθηκε και με κρουαζιερόπλοια.
Θα αποτελούσε παράληψη να μην αναφερθούμε στις εταιρείες Φουστάνου και Γεωργίου Φραγκουδάκη που δραστηριοποιούνταν στις γραμμή Πάτρας – Μπρίντεζι.
