Εν Άνδρω

 Του Γιώργου Βακόνδιου

Υποψηφίου Βουλευτή Κυκλάδων - Προτάσεις στο πρόγραμμα της ΝΔ

 

(Ένα απόγευμα του Ιουνίου έτυχε να παρακολουθήσω την ομιλία του παλαιού συμφοιτητή - από τα χρόνια του ΕΚΠΑ - Γιώργου Βακόνδιου, που κατέρχεται στο εκλογικό στίβο ως υποψήφιος της ΝΔ στις Κυκλάδες. Ήταν η πρώτη τεκμηριωμένη ομιλία που άκουσα εδώ και πάρα πολύ καιρό για την ακτοπλοΐα των Κυκλάδων και της Ελλάδας. Ο Βακόνδιος γνώστης του αντικειμένου. Με προτάσεις και ιδέες. Με μετριοπάθεια και συνεκτικότητα. Με σοβαρότητα και τεκμηρίωση. Του ζήτησα να μου στείλει ένα κείμενο. Το θεώρησα χρήσιμο για συζήτηση και προβληματισμό όλων μας. Γιατί τα πλοία είναι οι δρόμοι μας, είναι οι δρόμοι όλων των νησιωτών, όπως πολύ σωστά είχε πει σε μια εισήγηση του στη Σύρο ο περιφερειάρχης Νοτίου Αιγαίου Γ. Χατζημάρκος από την Ρόδο. Για όσους είναι από νησί ο δρόμος προς την θάλασσα είναι μονόδρομος. Μέσω αυτής ταξιδεύουν, εμπορεύονται, γνωρίζονται, αναζητούν. Λίγες μέρες αργότερα ο Βακόνδιος με πήρε τηλέφωνο και μου έστειλε τις προτάσεις του οι οποίες ως τέτοιες έχουν συμπεριληφθεί στο πρόγραμμα της ΝΔ. Θεώρησα σκόπιμο να τις παραθέσω εδώ προς γνώση και γενικότερο προβληματισμό όλων - Δ. Μπ.)

ΕΙΣΑΓΩΓΗ

Η ακτοπλοϊκή δραστηριότητα στην Ελλάδα αποτελεί πυλώνα στήριξης:

 -        της νησιωτικότητας

 -        της τουριστικής δραστηριότητας

 -        του συνόλου της Ελληνικής οικονομίας

Προσφέρει 350.000 άμεσες και έμμεσες θέσεις εργασίας.

Συμμετέχει στην παραγωγή του 9,2% του ΑΕΠ της χώρας.

Πραγματοποιεί το 20% των ακτοπλοϊκών μετακινήσεων εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Δραστηριοποιείται με περίπου 250 πλοία μεγάλων, μεσαίων και μικρών αποστάσεων εκ των οποίων 100 πλοία αφορούν τις μεγάλες και μεσαίες αποστάσεις.

Το 95% του μεταφορικού έργου πραγματοποιείται με ελεύθερες γραμμές (μη επιδοτούμενες) από σύγχρονα και αξιόπλοα πλοία.

Ακτοπλοϊκά εξυπηρετούνται 98 προορισμοί, μεταφέροντας 12.000.000 επιβάτες (65% Έλληνες) και 9.000.000 τόνους εμπορευμάτων.

Η ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΚΑΤΑ ΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΗ ΚΡΙΣΗ 

Κατά την οικονομική κρίση:

Χάθηκαν 5.000.000 επιβάτες.

Μειώθηκε ο διαθέσιμος στόλος κατά 20% περίπου.

Οι «συστημικές» εταιρίες κατέγραψαν αθροιστικά 1 δις ευρώ ζημιές (μετά την πώληση πλοίων).

Ορισμένες εταιρίες εξαφανίσθηκαν (NEL, GA FERRIES, VENTURIS LINES, AGAPITOS LINES κλπ.).

Η πρόσβαση σε τραπεζικά κεφάλαια ελαχιστοποιήθηκε.

Δρομολογήθηκαν κοινοπραξίες, συμπράξεις, συγχωνεύσεις και εξαγορές εταιριών μειώνοντας τον ανταγωνισμό.

Αναζητήθηκε η απασχόληση πλοίων σε γραμμές εκτός Ελλάδας.

ΤΑ ΚΑΥΣΙΜΑ

Τα καύσιμα αποτελούν παραπάνω από το 50% του κόστους διαχείρισης των πλοίων.

Ειδικά η άνοδος της τιμής του πετρελαίου το 2018 αύξησε το κόστος λειτουργίας των πλοίων με 90.000.000 ευρώ επιπλέον του κόστους 2017.

Το κόστος των καυσίμων αποτελεί τον μεγαλύτερο κίνδυνο για την ακτοπλοΐα, λόγω της υποχρέωσης εφαρμογής από 1.1.2020 νέων κανόνων του ΙΜΟ, που προβλέπει τη χρήση καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα θείου.

Υπολογίζεται ότι το κόστος των ναυτιλιακών καυσίμων θα αυξηθεί κατά 30% έως 50% με βάση το κόστος του 2018.

Οι εναλλακτικές που υπάρχουν δεδομένης της συγκυρίας και του υπάρχοντος στόλου ουσιαστικά φαίνονται μη εφαρμόσιμες στο άμεσο μέλλον.

Η λύση των scrubbers τεχνικά είναι εφικτή σε 10-15 από τα υπάρχοντα πλοία με τεράστιο κόστος εγκατάστασης (έως 8.000.000 ευρώ ανά πλοίο).

Η λύση της χρήσης LNG αγγίζει τα όρια του μύθου. Είναι ανεφάρμοστη στον υπάρχοντα στόλο, ενώ η οικονομική θέση των εταιριών δεν επιτρέπει αισιοδοξία για new buildings. Εξάλλου το κόστος κτήσης πλοίων με καύση LNG ενδεχομένως να φθάνει και το διπλάσιο του κόστους κτήσης πλοίων όμοιων προδιαγραφών συμβατικών καυσίμων.

Επομένως αποτελεί μονόδρομο η προσπάθεια επαναδιαπραγμάτευσης της ημερομηνίας έναρξης ισχύος των νέων κανονισμών.

Σε περίπτωση μη επιτυχίας θα πρέπει να αναμένεται:

Μείωση του αριθμού των πλοίων

Αύξηση των ναύλων κατά 30%-40% σε μία αγορά όπου έχει αποδειχθεί η πλήρης ελαστικότητα μεταξύ κόστους και ζήτησης μεταφορικού έργου.

ΤΑ ΛΙΜΑΝΙΑ

 Παρά το γεγονός ότι η λιμενική πολιτική αφορά τον σχετικό υποτομέα θα πρέπει να σημειώσουμε:

 Τα περισσότερα λιμάνια κρίνονται ανεπαρκή για τα μεγέθη των σύγχρονων πλοίων

Λόγω των περιορισμών των λιμανιών επιλέγονται πλοία ακατάλληλα για το μεταφορικό έργο κάποιων γραμμών

Οι χερσαίοι χώροι στην πλειοψηφία των λιμανιών κρίνονται ανεπαρκείς.

Το 50% των λιμανιών χρειάζονται εκβάθυνση και βελτίωση φωτοσήμανσης

Υπάρχουν προβλήματα ασφάλειας εντός των λιμενικών χώρων για επιβάτες και εργαζόμενους

Πρότασή μας είναι η συνένωση λιμενικών ταμείων και μετατροπή τους σε Ανώνυμες Εταιρίες και η αναζήτηση κεφαλαίων για τον εκσυγχρονισμό τους (Χρηματιστήριο, ΣΔΙΤ, FUNDS, ΑΚΤΟΠΛΟΪΚΕΣ ΕΤΑΙΡΙΕΣ κλπ.). Το ίδιο ισχύει και για ορισμένους οργανισμούς λιμένων. 

ΟΙ ΕΠΙΔΟΤΟΥΜΕΝΕΣ ΓΡΑΜΜΕΣ

Συνολικά επιδοτούνται 46 επιδοτούμενες γραμμές ή σκέλη δρομολογίων, που εξυπηρετούν το 5% του μεταφορικού έργου, κυρίως σε δευτερεύουσες γραμμές.

Το 2018 διατέθηκαν περίπου 89.000.000 ευρώ για επιδοτήσεις, ποσό κατά 30% περίπου μικρότερο σε σχέση με το 2014.

Παρ’ όλα αυτά οι επιδοτούμενες γραμμές αποτελούν σε πολλές περιπτώσεις απαραίτητη προϋπόθεση για την ύπαρξη ζωής και οικονομικής δραστηριότητας σε ορισμένα νησιά.

Πολύ περισσότερο εάν ισχύσουν από 1.1.2020 οι νέοι κανονισμοί του ΙΜΟ, οπότε λόγω μείωσης του στόλου θα υπάρξουν περαιτέρω ανάγκες για νέες επιδοτούμενες γραμμές ή σκέλη δρομολογίων

Πρότασή μας είναι:

Η αύξηση των προβλεπόμενων κονδυλίων τουλάχιστον κατά 30.000.000 ευρώ ετησίως.

Η ενθάρρυνση και στήριξη πολυετών συμβάσεων ώστε να μπορεί να προγραμματισθεί η αγορά, μετασκευή ή και κατασκευή των κατάλληλων πλοίων.

Η ρεαλιστική και συνεχής αναπροσαρμογή των κριτηρίων επιλογής γραμμών και πλοίων.

Η συνεργασία με τις τοπικές κοινωνίες και η εξεύρεση λύσεων συνδυαστικών μεταφορών. 

ΤΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΔΡΟΜΟΛΟΓΗΣΕΩΝ

Σήμερα βασικό νομοθετικό πλαίσιο λειτουργίας της ακτοπλοΐας αποτελεί ο νόμος 2932 του 2001.

Δεδομένης της σημασίας του ρόλου της ακτοπλοΐας στην οικονομική και κοινωνική πρόοδο και οργάνωση των νησιωτικών περιοχών, θα πρέπει να προβλέψουμε την ενίσχυση, πριμοδότηση και προστασία των πλοίων δωδεκάμηνης δρομολόγησης.

Σήμερα ουσιαστικά για τις κύριες γραμμές έχουμε πλοία δωδεκάμηνης δρομολόγησης (κατά βάση συμβατικά) και πλοία τετράμηνης εποχιακής δρομολόγησης (κυρίως ταχύπλοα).

Το 2001 πράγματι τα ταχύπλοα είχαν ένα συμπληρωματικό ρόλο την καλοκαιρινή περίοδο.

Σήμερα τα ταχύπλοα είναι πολύ περισσότερα, μεγαλύτερα και τα περισσότερα έχουν τη δυνατότητα μεταφοράς οχημάτων.

Δεδομένης όμως της μείωσης του μεταφορικού έργου αλλά και της αύξησης του αριθμού των ταχύπλοων, έχει πληγεί η οικονομική βιωσιμότητα των συμβατικών πλοίων.

Προτείνουμε:

Τον μη διαχωρισμό των πλοίων σε συμβατικά και ταχύπλοα, αλλά σε πλοία δωδεκάμηνης και εποχιακής δρομολόγησης.

Η εποχιακή δρομολόγηση να αυξηθεί από τους 4 μήνες τουλάχιστον στους 5, αν όχι στους 6 μήνες.

Την προτεραιότητα παραχώρησης hubs στα λιμάνια για τα πλοία δωδεκάμηνης δρομολόγησης.

Προσαρμογή των εποχιακών δρομολογήσεων με βάση τις υπαρκτές πραγματικές ανάγκες του μεταφορικού έργου.

Στην προτεραιότητα της έγκρισης όλων των δρομολογίων να υπάρξουν αντικειμενικά κριτήρια όπως:

Το πλήθος των δρομολογίων

Η μεταφορική ικανότητα των πλοίων σε φορτηγά οχήματα

Η μεταφορική ικανότητα σε επιβάτες

Η πραγματική ταχύτητα των πλοίων

Η δυνατότητα εξυπηρέτησης των λιμανιών.

Οι εγκρίσεις των δρομολογίων να προϋποθέτουν την ύπαρξη υπαρχόντων πλήρως λειτουργικών πλοίων.

Να δίδεται προτεραιότητα στις εγκρίσεις δρομολογίων σε πλοία που προϋπήρχαν δρομολογημένα την προηγούμενη περίοδο.

Την υποχρεωτική κατάθεση εγγυητικής επιστολής για όλα τα εγκεκριμένα δρομολόγια ποσού που θα καθιστά αντιοικονομική την απόσυρση και μη εκτέλεση των δρομολογίων.

Τη σημαντική μείωση του χρόνου κατάθεσης και έγκρισης των δρομολογίων (από 9 μήνες στους 4 μήνες).

Η πιστοποίηση από τους αρμόδιους φορείς της δυνατότητας πραγματικής εκτέλεσης των δρομολογίων κάθε πλοίου σύμφωνα με τον κατατεθειμένο χρονοπρογραμματισμό.

Ο αυστηρός έλεγχος και πιστοποίηση του ανεκτέλεστου δρομολογίου μετά από επίκληση βλάβης.

Εν συντομία η πρότασή μας είναι η καθιέρωση του θεσμού των hubs στα λιμάνια, η προτεραιότητα στα πλοία δωδεκάμηνης δρομολόγησης και η ελαχιστοποίηση της δυνατότητας υπαναχώρησης από ζητηθέντα και εγκεκριμένα δρομολόγια.

Η ΑΣΦΑΛΕΙΑ ΤΗΣ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑΣ

Στη σημερινή πραγματικότητα εμφανίζονται σημαντικά κενά σε ότι αφορά την ασφάλεια στην ακτοπλοΐα και κυρίως στη φόρτωση των πλοίων.

Ο κίνδυνος αυτός γίνεται σημαντικότερος αν συνυπολογίσουμε τη διεθνή συγκυρία.

Με τον όρο ασφάλεια αναφερόμαστε στην έννοια του security και όχι του safety.

Εν ολίγοις αναφερόμαστε στην αποτροπή εξωγενών πιθανών κινδύνων που μπορεί να οφείλονται σε κακόβουλες ενέργειες.

Οι πυλώνες των προτάσεών μας είναι:

Η αυστηροποίηση της δυνατότητας πρόσβασης σε πλοία.

Ο έλεγχος και ταυτοποίηση των μεταφερόμενων φορτίων.

Η αποτελεσματική και λειτουργική ταυτοποίηση των επιβατών.

Σε αυτή την κατεύθυνση το πλησιέστερο μοντέλο είναι ο τρόπος λειτουργίας του λιμανιού της Πάτρας.

Κριτήρια προτεραιοποίησης των αναγκών προτείνεται να είναι:

Κεντρικά λιμάνια

Λιμάνια με μεγάλη κίνηση κυρίως δημοφιλών προορισμών

Εποχικότητα ξένων επιβατών

Δεδομένης της δομής των λιμανιών προφανώς θα πρέπει να υπάρξει πιλοτική περίοδος εφαρμογής και κατόπιν σταδιακή προσαρμογή ανάλογα με τις προτεραιότητες.

Οι προτάσεις μας είναι:

Δημιουργία ζώνης λιμένα όπου με τη μέθοδο του check-in θα μπορούν να εισέλθουν μόνο επιβάτες και οχήματα των οποίων έχει πιστοποιηθεί η επιβίβαση.

Επιβίβαση επιβατών κατόπιν ταυτοποίησης μόνον με χειραποσκευή και μη δυνατότητα πρόσβασης σε χώρους φόρτωσης οχημάτων και εμπορευμάτων.

Παράδοση των αποσκευών των επιβατών κατά τη διαδικασία του check-in και φόρτωσή τους σε trailers κατά τα πρότυπα Βορειοευρωπαϊκών χωρών.

Έλεγχος των Ι.Χ. οχημάτων όπως γίνεται στις γραμμές Πάτρας-Ιταλίας.

Οι εμπορευματικές μεταφορές να γίνονται με φορτηγά οχήματα και trailers κλειστού τύπου (έστω και με μουσαμά).

Οι μεταφορικές εταιρίες θα πρέπει να ελέγχουν τα παραδιδόμενα εμπορεύματα και να τηρούν τα ανάλογα αρχεία παραλαβής – παράδοσης.

Τα φορτηγά οχήματα μετά τη ζύγισή τους και προ της φόρτωσης θα πρέπει να ελέγχονται.

Απαγόρευση της παράδοσης στα πλοία μεμονωμένων αντικειμένων με απλή φορτωτική.

Καθορισμός χρόνου λήξης διαδικασίας ελέγχου και απαγόρευση επιβίβασης μετά το συγκεκριμένο χρονικό περιθώριο.

Ταυτοποίηση του συνόλου των εργαζομένων μέσα από τη ζώνη επιβίβασης.

Τα πλεονεκτήματα εφαρμογής ενός τέτοιου πλαισίου είναι:

Ελαχιστοποίηση των κινδύνων

Εμπέδωση αισθήματος ασφάλειας

Αναβάθμιση τουριστικού προϊόντος

Βελτίωση της τήρησης του προγραμματισμού αφιξοαναχωρήσεων

ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΚΑΙ ΝΟΜΟΘΕΣΙΑ

Για την εύρυθμη λειτουργία της ακτοπλοΐας και τη δυνατότητα εφαρμογής του προτεινόμενου πλαισίου απαιτείται η αλλαγή μιας σειράς ρυθμίσεων κυρίως στον 2932/2001.

Άρθρο 3 παρ.6 ώστε να διευκολύνεται η αντικατάσταση πλοίου από τις εταιρίες κυρίως σε περίπτωση ανάγκης.

Άρθρο 4, παρ.5 για να είναι εφικτή η δρομολόγηση σε σχέση με το προτεινόμενο πλαίσιο.

Άρθρο 8, παρ.1 που αφορά τις επιδοτούμενες γραμμές.

Άρθρο 3 για να συντμηθεί ο χρόνος υποβολής δρομολογίων και εγκρίσεων.

Άρθρο 9 ώστε τα τακτικά μέλη του ΣΑΣ να μην ορίζονται ως προς το πλήθος που διαμορφώνει πλειοψηφία από τον υπουργό.

Όλες οι διατάξεις που αφορούν Ρ.Α.Θ.Ε. και Ε.ΣΑΛ διότι επικαλύπτονται αρμοδιότητες.

Οι παράγραφοι του 2932 που σε συνδυασμό με την εργατική νομοθεσία καθορίζουν τη σύνθεση των πληρωμάτων ανεξάρτητα από εποχή, γραμμή δρομολόγησης και που σε κάθε περίπτωση είναι παρωχημένες (Ν.4150/2013 και Ν.4336/2015).

Ν.3709/2008 ώστε να εφαρμοστεί ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 1177/2010 για τα δικαιώματα των επιβατών.

Σε κάθε περίπτωση πρότασή μας είναι η εκπόνηση ενός νέου σύγχρονου, συνεκτικού και προσαρμοσμένου στο παρόν και άμεσο μέλλον νομοθετήματος που θα διασφαλίζει τη στήριξη της νησιωτικότητας και θα θεσμοθετεί ίσους και δίκαιους και ξεκάθαρους κανόνες για όλους τους εμπλεκομένους.